Mottó helyett: Ez az urbanisztikai témájú írás nem feltétlenül tükrözi az Egyesület szakmai álláspontját; lehet egyetérteni vele vagy vitatni, akár gondolatban, akár hozzászólásban; erre is szolgál ez a honlap.
Ez év januári újsághír: “Kikerült a Nyugati pályaudvar fejlesztése abból az uniós támogatási szerződésből, amelyre Magyarország korábban már 1,1 milliárd forintot elnyert”. (index.hu) Mint kiderül a hírekből, a támogatási szerződés eme eleme a pályaudvar és környéke mega-átalakításának (engedélyezési-kiviteli) tervezésére vonatkozik, a korábban elnyert nemzetközi tervpályázat I. díjas terve alapján. Ennek bizonytalan időre történő elhalasztása – egyelőre csak erről van szó – felveti a teljes megaprojekt újragondolását, azzal összefüggésben, hogy napirenden van az országos területfejlesztéspolitikai koncepció felülvizsgálata.
A “Nyugati pályaudvar projekt” a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) lényegi eleme. Íly módon országos ügy (bár ez nem derült ki a hírekből). Nem csak a központi várostérségben élő 3 millió ember számára fontos, bár elsősorban számukra nyújtana új életminőséget. És nem csak azért országos jelentőségű, mert (az elővárosi közlekedés megújulásán túl) a BAVS szerves része az országrészek közötti, átszállás nélküli vasúti közlekedés megoldása, és a Ferihegyi repülőtér lehető legkomfortosabb elérése az ország más részein élők számára is. A dolog sokkal komplexebb.
A BAVS – erről itt volt ismertetés – a főváros központi területeire(ről) történő napi ingázás problémáin (zsúfoltság, torlódások, magas balesetszámok, környezetszennyezés) kíván radikális módon segíteni, a gépkocsival közlekedő ingázók elővárosi vasűtra “terelésével”, a szogáltatás színvonalának magas szintre történő emelésével. Nem tagadva, hogy számos pozitívumot jelent a korszerűsítés; ám ennek túldimenzionálása (különösen a kapacitásnövelés) kontraproduktív hatású. Kimondható, hogy a BAVS magvalósult állapotában gyakorlatilag gerjeszti a szuburbanizációt, hiszen a korszerűbb kényelmesebb közlekedési körülmények, a 15 percenkénti vonatindulás, a korszerű PR parkolók miatt még érdemesebb lesz (tudjuk, már most is így van) az agglomerációba kiköltözni, ahol a központi várostérségnél jóval olcsóbb ingatlan egyértelmű vonzerőt jelent. Továbbra is érdemes (sőt egyre érdemesebb lesz) más tájékról ide költözni. Ezzel egyre nagyobb ingázó tömegeket kell majd mozgatni, közúton is, vasúton is. A folyamat folytatódik. Ez azzal a párhuzamos jelenséggel értékelhető így, miszerint a várostérség központjában koncentrálódnak továbbra is a megélhetést biztosító munkahelyek (a BAVS gyakorlatilag ezzel számol). Az agglomerációban való letelepedést pedig – kompenzálva a drágulást – jelenleg és várhatóan a jövőben is – különféle kedvezményekkel biztosítja a kormányzat és az önkormányzat(ok), egymással vetélkedve.
Mindez azt mutatja, hogy a BAVS-t egy dinamikus folyamatba helyezve kell(ett volna) értékelni.
A Stratégia a Jelen – zömmel közlekedési – adataiból indul ki, és lényegében erre építve céloz meg egy lehetséges Jövőt, alapvetően ágazaton belül maradva. Nem értékeli (illetve megkerüli) azt a tényt, hogy a központi várostérségre – vagyis a tervezési területre – irányulóan egy változó intenzitású népességkoncentráció zajlik Magyarországon – gyakorlatilag a reformkor óta. Tudjuk, ekkor lett nemzeti érdek (amihez később befektetési magánérdek társult) hidat építeni, országos intézményeket idetelepíteni, a vasutakat és az országutakat ide koncentrálni, amire aztán a külföldi tőke felfigyelt; érdemes lett ipart ide telepíteni, szükséges lett a tisztviselők és a munkás rétegek számára lakhatásra életteret biztosítani, bérlakóházak mellett új lakótelepi városrészek megépítésével is. Az érdekekkel átszőtt urbanizációs folyamatban “természetesen” beindult a népesség koncentrálódása, összenőttek a településrészek. Érdemes a folytatást konkrétabban áttekinteni, beidézve egy erről szóló tanulmányt :
“Jóllehet a Budapest-központú városfejlődés korábbra nyúlik vissza, az 1920-1930-as évtized sem múlt el e téren változások nélkül. A főváros népességgyarapodása 1900 után mindinkább lelassult, s az immár milliós metropolis 1941-ig alig haladta túl az egymilliós nagyságrendet. A Budapest irányába tartó vándorlás ugyanis a századfordulótól és kivált ebben a korszakban nem az akkori városhatárokon belülre, hanem az elővárosok felé vett irányt. Az elővárosokban a lélekszám 1900-1940 között megnégyszereződött, a tíz legfontosabb budapesti előváros lakossága 100 000-ről több mint 400 000-re emelkedett. Az immár Nagy-Budapest fogalommal jelzett népességkoncentráció a második világháború kezdetén 1 600 000 főt, vagyis az ország népességének 18%-át tömörítette. Ez azt mutatja, hogy a faluból városba vándorlás által táplált urbanizáció a Horthy-korban is a Budapest-központú konurbáció kereteit töltötte ki, s ennek az urbanizációnak ezért kevés hasznát látta a vidék népessége. 1920 és 1930 között 260 000 fő települt át a városokba, ám 72%-uk a fővárost és különösen annak agglomerációs övezetét választotta célpontul. E fővárosközpontú szuburbanizáció jelentőségét jól mutatja, hogy a viharosan növekvő elővárosok közül hat szerzett 1907 és 1937 között rendezett tanácsú (1930 után az elnevezés: megyei jogú) városi jogállást; ezen a hat településen és Budapesten élt a városi népesség közel fele! A legnépesebb elővárosok (Újpest, Kispest és Pestszenterzsébet) az egyenkénti 65-68 000-es népességszámmal a vidéki városok népességi rangsorában a 4-6. helyet foglalták el 1930-ban. A városi népesség ilyen mérvű koncentrációja úgyszólván páratlan a korabeli Európában. Ugyanakkor a vidéki urbanizáció üteme messze elmaradt mind a kívánatostól, mind pedig a Budapest környéki agglomerációs zóna növekedési dinamizmusától.” – (digitális tankönyvtár, Magyarország társadalomtörténete a reformkortól a második világháborúig, Kövér György, Gyáni Gábor, 2006)
Ugyanez a népességkoncentrációs urbanizáció folytatódott a II. világháborút követően. 1950-ben létrejött Nagy-Budapest a körülötte kialakult 7 megyei város és 16 nagyközség beolvasztásával. Mára Érd, Budőrs, Dunaharaszti több tízezres népességű, nagyvárosi jegyeket felmutató településekké váltak, stb. összenőve a magtelepülésssel. Ez az elővárosi népességnövekedés csak részben szuburbanizáció (vagyis: a tömeges kiköltözésekből fakadóan a város szétterülése) eredménye. A más térségekből való tömeges letelepedés a külvárosba, és az agglomerációba) továbbra is zajlik, nem mellékesen állami támogatással. Mégpedig egyre korszerűbb (ettől fogva drágább) élettérben, a folyamatot erősítő új hálózati struktúrákkal erősítve (többek közt a centrális autópályahálózat besűrítésével, okos lakóparkok létesítésének állami támogatásával). Az össznépesség növekszik, a városi élettér kitágul. A BAVS most ezt a folyamatot erősíti fel azzal, hogy az uralkodó centrális hálózatot korszerűsíti és fejleszti tovább, azzal együtt, hogy bizonyos elemei persze racionálisak és szükségesek. Korunkra nézve is megállapítható, hogy “a központi urbanizációnak a vidék népessége kevés hasznát látja; a vidéki urbanizáció üteme most is messze elmarad mind a kívánatostól, mind a Budapest környéki agglomerációs zóna növekedési dinamizmusától.”
A magyarországi vándorlás alakulása a 2000-es években, országon belül – részletes elemzést lásd ITT. (saját szerkesztés). A vándorlásból származó Pest megyei népességnövekedés nyilvánvalóan az agglomerációra összpontosul. Ennek forrása pedig kb. 2x-es értékkel az ország többi része, mint népességkibocsájtó. A folyamat aligha állt meg…
Tárgyilagos kutatásokkal alátámasztva kellene értékelni, hogy az urbanizációs folyamat folytatódása távlatosan jó-e, vagy rossz-e a társadalom/nemzetgazdaság egésze szempontjából. És csak ezután következhet mindenfajta ágazati stratégia.
A stratégia “tervezési területe” Budapest vonzáskörzete; azaz a Fehérvártól Hatvanig, Ceglédtől Esztergomig terjedő centrumterület. E terület érintett az elővárosi közlekedés modernizációjában; vagyis ekkora a budapesti elővárosi övezet. A tervezett intézkedések a jelenlegihez képest 1,5-szörös, 2-szeres nagyságú Budapestre ingázóval számolnak, többek közt az említett radikális járatsűrítéssel. Ezzel a stratégiával az elővárosi közlekedés komfortja nő, az elővárosok vonzerereje még jobban nő, a munkahely teremtő befektetések is ehhez igazodnak. Mindezek következtében az idetelepülők száma méginkább nő a Budapest-várostérségben. Kérdés csak ennek dinamikája. E folyamat révén az ingázók száma az agglomerációs lakosság számának növekedése miatt fog növekedni 2x-esére, nem pedig azáltal, hogy az agglomeráció autós társadalma “otthon hagyja a kocsit”. Jósolható, hogy ez utóbbi elenyésző arányú lesz. Az elvileg jó elgondolás nagy valószínűséggel nem fog érvényesülni. Viszont a megaprojekt hozzájárul ahhoz, hogy növekszik az agglomeráció, illetve a központi maggal együtt a város-régió.
Komplexebb stratégiára volna szükség, a “nemnövekedés” elve – vagyis a komolyan vett “fenntartható fejlődés” jegyében. Többek közt a helyben foglalkoztatást kellene növellni az agglomeráció kisvárosaiban – és persze az ország más területein is – széles munkahely kínálatokkal. Ez a más típusú stratégia “benne van” a Budapesti várostérség fejlesztési koncepciójában, ezt illene komolyan venni. Ám nem így tűnik: a BAVS megvalósítása ez ellen hat – hiszen csak a központi magban lévő és keletkező munkahelyek elérését célozza.
Nagy országos hálózati struktúrák: a nagyvároson belül összekötve, vagy azt megkerülve? A BAVS problémája továbbá – erre különösebb érveket nem kell felhozni, csak ránézni az ábrára – hogy egy alapvetően rosszul kialakított közlekedési struktúrát erősít: “Magyarország vasúti hálózata – történelmi adottságokból fakadóan – követi az ország Budapest-központúságát. A vasúti személy- és áruszállítás tranzit- és távolsági szegmenseinek jelentős hányada a főváros érintésével, azon keresztül halad. Budapest számára ez az országos hálózati struktúra az agglomerációs és távolsági viszonylatok közvetlen kiszolgálása szempontjából kedvező, ugyanakkor a gyűrűirányú hálózati kapcsolatok hiánya miatt az átmenő forgalom is alapvetően a főváros érintésére van kényszerítve.” A Stratégia homályosan fogalmazva a történelemre hárítja a “sajnálatos egyközpontúság problémát”, holott – miként most is – mindig az aktuális fejlesztési döntések eredményezték azt, hogy a centrális hálózat erősödött mindig.
A BAVS az “idekényszerített átmenő forgalmat” – ellentmondásos módon – egyáltalán nem kívánja csökkenteni, sőt erősíteni kívánja azt. Az alternatív megoldást – amely az országrész nagyrégióit – vagyis az az Alföldet és a Dunántúlt – a fővárost elkerülve összeköti, a Stratégia készítői sémaszerűen bemutatják ugyan, de egy mondattal elvetik, mondván, drága megoldás. Valójában ez nincs is igazolva.
Az a tapasztalat, hogy a központi térségünkben lezajló szuburbanizációs folyamat értékelésekor hamis narratívák adódnak az országos sajtóban/ közvélekedésben. Vagy a fővárosból való elvándorlás van tragédiaként kihangsúlyozva, vagy az agglomerációs településekbe kiköltözés szociológiája a kiemelt, vagy enblokk a lakáskörülmények borzadálya; így elsikkad a népességkoncentráció országos problémája, és ennek okai. A helyes az lenne, ha az időben régóta domináns koncentráció folyamata is értékelve lenne. Más szavakkal, a Városrégióba való vándorlás – geográfus nyelven ún. “távoli migráció” alakulása a kiindulópont. És ezen belül lehet értékelni a városmagba, a városgyűrűbe – “közeli migráció” – irányuló oda- és elvándorlásokat térben-időben. Más megközelítésben, az urbanizáció-szuburbanizáció-dezurbanizáció-reurbanizáció hol az egyik, hol másik jelenség dominenciájával érvényesül. Attól is függően, hogyan érvényesülnek a mindenkori központi területpolitikai célok.
Az urbanizáció értelmezése a városfejlődés szakaszai modellje szerint. (VAN
DEN BERG L. et al. 1982). *FUR= Functional Urban Region, funkcionális városrégió, a mag és a gyűrű együtt. Abszolut alszakaszok esetén a vándorlások – ill. azok egyenlege – különböző irányúak, a relatív szakaszok esetében pedig megegyeznek. (+ növekmény, – csökkenés)
DÉL-ALFÖLDI URBANISZTIKAI EGYESÜLET 
Sajnos bármilyen, kicsit is nagyobb ívű terv vonatkozásában feloldhatatlan(nak tűnő) ellentmondások vannak, egyre inkább áttevődik a közbeszédből a szakpolitikába is a szekértábor logika.
Bele sem folynék abba a vitába, hogy “mire van” és “mire nincs pénz”. Ez a főváros vs vidék fejlesztési szintén leegyszerűsítő dichotómia.
Álláspontom szerint a megfelelő projektnagyságrend megtalálása lenne a legfontosabb. Ez sajnos nehezen szokott menni, mindamellett arra is kevés egzakt válasz született, hogy ugyanazon beruházás miért kerül többszörösébe Magyarországon, mint máshol.
A fejlődési lépcsők “átugrása” egy pozitív és innovációra alapuló törekvés, viszont a magyar rögvalóságban kissé utópisztikus.
Konkrétabbra fordítva: nagysebességű vasútról álmodozni, kombinált üzemű, ne adj’ isten hidrogén meghajtásos vonatokat beszerezni mindaddig teljesen felesleges, amíg a vasúthálózat túlnyomó része lassújelekkel tele, nem is beszélve a villamosításról. A mellékvonalak -elnézést a kifejezésért-lerohadtak, nem csoda, ha a perifériákon beszorultak a társadalom peremére szorultak és reménytelennek tűnik helyzetük.
A vármegye és országbérlet jó kezdeményezés, de nem a “két legyet ütök egy csapásra”. Továbbra sincs meg a teljesen integrált tarifaközösség, ami az univerzális megoldás lenne.
Az utast egyáltalán nem érdekli, milyen szolgáltatóval (még a jármű sem feltétlen) utazik, csak az, hogy A-ból B-be eljusson. Ez lenne egy elsődleges, divatosan kifejezve “soft” megoldás, amely nem igényelné alagutak fúrását, sínek letételét.
Mindazonáltal összességében szerintem a BAVS előremutató és jól megszerkesztett anyag. Lehet vitatkozni a dekoncentráció/koncentráció kérdésén továbbra is, de nem biztos, hogy érdemes..
KedvelésKedvelik 1 személy
Azért nyomtam a “kedvelem” gombra, mert örülök a hozzászólásnak. És hogy talán lehet egy termékeny vita. Ebben bizonytalan vagyok, ugyanis egy félreértést tisztáznék először is. A cikk alapvetően nem közlekedésfejlesztésről szól. A cím is jelzi, hogy a BASV megaprojekt csak egy ürügy a mondandómhoz. Másképpen közelítve, egy jelentős adalék a hazai népességkoncentrációs folyamathoz, amin persze tényleg nem érdemes vitatkozni, mert ez ténykérdés. A cikkem azt se szeretné vitatni, hogy ez a centralizációs folyamat káros-e vagy nem (ország-összesent nézve), mert ez is ténykérdés, legfeljebb sajnálkozni szoktak róla a közbeszédben, ha szóba kerül. Arról viszont szól a cikk, hogy állami beavatkozások befolyásolják, adott esetben generálják ezt a káros folyamatot, mint a BASV is. Igazad van abban, hogy e tekintetben köztes megoldás (arany középút) a jó, ez a projekt tartalmaz pozitív elemeket; de ennek felesleges magamutagató elemeit ki kellene iktatni. (később folytatom).
KedvelésKedvelés