Szeged főutcája a Tisza? (vitairat) – frissítve! frissítve! frissítve!

Breaking news (11. júl.): Mától ténylegesen le van zárva a rakpart az autóforgalom elől – bizonyos kivételekkel -, ez minden hétvégén így lesz ez év augusztus végéig – számol be erről a városi önkormányzat hivatalos lapja, a szeged.hu. Innen megtudjuk, hogy a rakparton sportolásra alkalmas helyszíneket jelöltek ki. Azt is megtudjuk a netes újságból, hogy a mától induló partfürdői rendezvények (szabadtéri tánc, filmvetítések, stb.) is a “főutca” gondolat szerves részei; a jövőbeni programokról városi intézmények gondoskodnak.

Breaking news (28. jún.): Félhivatalos tájékoztatás jelent meg az önkormányzat hivatalos lapjában, miszerint önkormányzati rendelettel július 1. és augusztus 31.között lezárják az autós forgalom elől a rakpartot hétvégenként (szeged.hu). A helyi ellenzék egy képviselője máris ellenérvekkel szolgált (szegeder.hu).

Breaking news (26. jún.): Tegnap döntött a szegedi Városüzemeltetési-Fejlesztési-Környezetvédelmi Bizottság a rakpart sorsáról, és négy helyi orgánum négyféleképp reagált a témáról … Egyik csak rakparti rendezvényekről beszél (szeged.hu). A másik csak arról, hogy lezárják a rakpartot, az árvízveszéllyel összefüggésben, értetlenkedve, hogy még nem is olyan magas a vízállás! (delmagyar.hu). A harmadik sem tud előterjesztésről/döntésről, a szembeoldal problémájára koncentrál (szegedma.hu). A negyedik beszámol, hogy elfogadták a határozatot, de hangsúlyozza azt, hogy ez csak átmeneti, és ha nem válik be, visszavonják (szegeder.hu).

Firbás Zoltán írása:

“A Tisza Szeged főutcája” – ezt a hangzatos szlogent anno az 1960-as években az akkor készülő általános rendezési terv során fogalmazta meg Füle Lajos fővárosi (VÁTI) városrendező és a Takács Máté városi főépítész. Akkor sem tényleges forgalmi útról volt szó, ez a megfogalmazás inkább jelképes.

Viszont a rakparti forgalmi út az 1970-es árvíz után a belvárosi partfal átépülésével létesült, amit az akkor erősödő automobilizmus kényszerített ki. Korábban, a nagy rekonstrukció kapcsán nem volt itt É-D irányú átmenő forgalom, viszont volt árurakodás, szállítás, élénk vízi élet a Tiszán – hajózás, halászat, faúsztatás, vízisport, kirándulóhajózás, úszóházak. Most szinte egyik sincs. Viszont a városon belüli az észak-déli forgalom átvezetése nem megoldott, a rakparti útra szükség van, akárcsak a Déli közúti hídra, s egy gyalogos- kerékpáros hídra is, nagyjából a kiskörút déli vége folytatásában (még nem dőlt, el hol lesz, tanulmánytervi változatok készülnek a helykiválasztáshoz – a szerk).

A gyalogos -sétáló belvárost és a folyót összehozni a rakparti út fölötti teraszos megoldással lehetne, amelynek fölső szintjén a Várkert-Stefánia parkszintje folytatódna a vízpartig. Tudom, egy ilyen tervet korábban, még a parkrekonstrukció és a mobilgát építés elött kellett volna kidolgozni a Déli Tisza híd városi forgalmi áramlási viszonyainak átrendező hatása ismeretében, annak modellezésével.

Mindez nemcsak a városvezetés és a lakók egyezségének dolga – ahogy a szegeder.hu-n nemrég megjelent, “Itt az ideje az embereknek adni a rakpartot” c. cikk írja -, mivel itt szerepe van árvízvédelemnek is, a kényszer szülte nem lakosságbarát mobilgátnak, s a vízügyi igazgatásnak. Mindez persze nem így lenne, amennyiben a nagyvizeket levezető várost elkerülő övcsatorna létezne, s ez esetben a folyóparti eredeti sokrétű funkciókból nem csak a mára ránk maradt kényszerű árvíz elleni védekezés lenne a meghatározó.

Szeged, 2020. június 20.

Firbás Zoltán

(Mottó helyett: Ez az urbanisztikai témájú írás nem feltétlenül tükrözi az Egyesület szakmai álláspontját; lehet egyetérteni vele vagy vitatni, akár gondolatban, akár valóságosan is; erről is szól, erről is szólhat ez a blog.)

Szerkesztői utóirat: A szerző úgy gondolja, ez olyan urbanisztikai téma, amely sokakat érdekel, és szakmai vitát generálhat. Egyetértve ezzel – már maga a címnek választott szlogen is kérdéseket vet fel, ezért a kérdőjel – (várjuk a véleményeket!), érdemes hozzáolvasni az itt és itt, továbbá itt megjelent, tervezett Tisza-hidakkal kapcsolatos írásokat. Ugyancsak ehhez kötődik, hogy az ajánlott cikk szerzője hivatkozik egy korábbi cikkükre (lásd itt), amely látványterveket bemutatva értékeli a város önkormányzata által tavaly nyáron nyilvánosságra hozott rakpart-fejlesztési elképzeléseket. Talán ebből indult ki az a friss előterjesztés, hogy júliustól augusztusig hétvégenként legyen lezárva a rakpart (szeged.hu). Kötődhet ehhez a túlparton megvalósulófélben lévő turisztikai “gigaberuházás”, egy 48 férőhelyes kishajó kikötővel (hellovidek.humainap.hu). Jó lenne összefüggésükben együtt látni ezeket az elképzeléseket; megtudni, meddig ér a “takaró”.

(kiemelt kép: http://szegedtourism.hu/hu/tisza/

Szeged főutcája a Tisza? (vitairat) – frissítve! frissítve! frissítve!” bejegyzéshez ozzászólás

  1. A “Vitairat” tényleg vitára ösztökél. Ezért köszönet jár Firbás Zoltánnak.
    Úgy gondolom az írásból és az egyes média megnyilvánulásokból is az derül ki, hogy a közlekedéspolitika nemzetközi és helyi változásai még nem álltak össze egy egységes képpé. Egyes megvalósult vagy tervezett szegedi közlekedési beavatkozások sokak szemében érthetetlenek, hozzá nem értésről tesznek tanubizonyságot, sőt kimondottan a lakosság bosszantására születtek, születnek. Az utóbbit kizárva, szerintem sok esetben egységes szemlélet mentén folynak a dolgok, hol jól, hol kevésbé jól.
    A rakpart ideiglenes majd talán végleges funkcióváltását talán elfogadhatóbbá teszi az alábbi néhány gondolat (nagyon röviden).

    Paradigma váltás a közlekedésfejlesztésben
    Nem lehet kielégíteni a közúti közlekedés igényeit és sok esetben nem is szabad. A korábbi szolgáltatói szemlélettel szemben megjelent a szabályozó szemlélet, amely mindig felteszi a kérdést egy közlekedési beavatkozás esetén, hogy feltétlen ki kell-e elégíteni a közúti közlekedés igényeit. Erre a válasz, különösen a belvárosi környezetben gyakran az, hogy csak korlátozottan, sok kompromisszum mellett vagy az, hogy nem lehet, nem szabad kielégíteni az igényt. Hiszen a terület annál sokkal értékesebb a város életében, hogy csak üzemi jellegű használatra kárhoztassuk.

    Prioritások a közlekedési módok között
    A város egyes területein eltérő prioritása van a különböző közlekedési módoknak. Míg a belvárosban általában és értelemszerűen a gyalogos – kerékpáros – közösségi közlekedés – áruszállítás – egyéni gépjármű-közelkedés a fontossági sorrend, addig a Nagykörúton, vagy a bevezető utakon ezt számonkérni már badarság lenne. Így lehetséges az, hogy a Belvárosban a beavatkozások javarésze a gyalogosok, a kerékpárosok valamint a közösségi közlekedés helyzetének javításáról szólnak. Mellesleg ezen elveknek megfelelően az összes autópálya és elkerülőút már megépült a város környezetében.

    A rakpart és a Tisza nem a Belváros széle, hanem annak része
    Tévedés azt gondolni, hogy a Rakpart nem a belváros része, csak a szélén fut és a Tisza Lajos körúttal és a rakparti úttal szépen keretezik Szeged központját. A Tisza, mint a város legfontosabb természeti értéke, valamint Újszeged Temesvári körút menti és azon belüli, az egész várost szolgáló funkciói miatt, a folyó és közvetlen környezete is egyre inkább a Belvároshoz tartozik. Ezért – Rigó Mihály által is emlegetett – falat, vagyis a rakparti gépjárműforgalmat fokozatosan fel kell felszámolni, helyet adva a Stefánia parkhoz és a Korányi fasor egészségügyi funkcióihoz jobban illeszkedő használatnak.

    A közlekedési mítoszok felszámolása
    A Klauzál tér jelenlegi formájában való kiépítése előtt, vagyis a parkolók megszüntetése előtt, az utolsó ellenérv a döntéssel szemben az volt, hogy “össze fog omlani a városban a parkolási rendszer, mert ennyi parkolót bűntetlenül nem lehet, nem szabad megszüntetni.” De ki emlékszik már erre? Ha fordulna egyet a világ, és holnap az „igényeknek” megfelelően ismét lehetne parkolni Szeged egyik legszebb terén, biztos nagy felháborodást keltene, talán még az “autósok” között is.
    Az első Szegedi Szabadtéri Játékokat 1931-ben rendezték. Nem jártam utána, de biztos vagyok benne, hogy nem volt forgalom a játékok idején a Dóm tér mellett. Rendszeresen lezárták a területet évről évre, rövidebb, hosszabb időre, pedig a Belvárosi hídra vezető főcsapás húzódik a tér mellett. Majd 68 év kísérleti időszak után úgy látták a döntéshozók, hogy érdemes a Dóm tér legforgalmasabb részét átadni kizárólag a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak. Ez azóta is így van és még mindig működik a város.
    És ez történik évek, évtizedek óta a rakparttal is amikor hol az árvíz, hol valamely rendezvény miatt vannak kitiltva az autósok. És a város él tovább, működik, és nem is rosszul. Persze ez egyeseknek kellemetlen, a napi rutint felül kell írni, illetve kis időveszteséggel jár.
    Vagyis a várható hatásokat ismeri mindenki. Nem lesz elviselhetetlen a helyzet vagy nem válik működésképtelenné a város, ha lezárják a rakpartot. Ennek fejében viszont a mienk lehet a Tisza, amelyben rejlő lehetőségeket alig-alig használtuk ki az elmúlt évtizedekben. Persze nem a jelenlegi beton-aszfalt katlant kell elképzelni ide, hanem valami egészen mást, amit az olvasó fantáziájára bízok.
    Már nincs mindenki számára elfogadható megoldás
    A forgalom növekedésével, a meglévő közterületeink „belakásával” alapvetően elfogyott a Belvárosban a még elfogadható eszköztára a közlekedési szakembereknek. Persze mindig lehet finomítani egy csomóponton, egyik irány letiltani, vagy új jelzőlámpás programot bevezetni, de ez gyakran már kevés. Ha valamely közlekedési módnak kedvezni akarnak (Lásd a prioritásokat!) akkor azt legtöbbször csak a másik kárára lehet megtenni. Valakinek mindig fájni fog. Persze nem cél pl. az egyéni gépjárműforgalom ellehetetlenítése a Belvárosban, de az ésszerű korlátozások mentén támogatni szükséges a korábban visszaszorított gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedést, mely értelemszerűen az egyéni gépjárműközlekedés kisebb-nagyobb korlátozásával fog járni. Ennek vagyunk tanúi immáron több éve, évtizede. Ez a gondolat nagyon régi, már az 1993 évi Szeged Város Hosszútávú Városfejlesztési Koncepciója is tartalmazta.
    Utolsó megjegyzés
    „A gyalogos-sétáló belvárost és a folyót összehozni a rakparti út fölötti teraszos megoldással lehetne, amelynek fölső szintjén a Várkert-Stefánia parkszintje folytatódna a vízpartig.” – olvasható Firbás zoltán javaslata. Az ötlet régi, és valóban korábban kellett volna rá gondolni, ha megakarták volna valósítani. De talán nem véletlen, hogy nem gondoltak rá a döntéshozók.
    Látszólag kompromisszumos a megoldás, hiszen az autósok zavartalanul közlekedhetnek a rakparton, sőt a kialakításból következően még a gyalogosok sem zavarnák a forgalmat, mert vélhetően a terasz végén jutnának le a vízpartra. Ezzel szemben akadálymentesen ki lehetne sétálni a víz vonaláig. A megfogamazás elegán, de azt jelenti, hogy akár három emelet magasságból nézhetnénk a folyót az alattunk lévő közúti forgalom felszálló füstjén keresztül. Akinek jó volt a szeme, eddig is láthatta a Tiszát a partfal mögül. De az emberek nem csak ezt szeretnék. Közvetlen, zavartalan kapcsolatot akarnak a folyóval, ahol érezni a víz szagát és hallani a víz csobbanását. A fentiek alapján elkerülehetetlennek látszik időszakosan, vagy állandó jelleggel a rakpart funkcióváltása. És ez jó!

    Kedvelés

  2. Erre az alternatívára is érdemes lenne gondolni:
    “Szegedi Tisza-part a döntések előtt
    dr. Rigó Mihály ny. mérnök
    A mai helyzet
    Vasbeton fal, kétsávos aszfaltút, aszfalt járda, betonozott rézsű, terméskövezett partszél, összesen 25-30 m szélességben. Több szakaszon még ehhez jön többletként a parkolóhelyek szélessége. Mire használjuk? Lényegében két dologra: ez maga a szegedi árvíz elleni védelmi vonal, mint főfunkció. Árnyékában pedig van egy nagyvonalú geometriájú városi főút, mely emiatt nagy sebességű haladást tesz lehetővé.
    A funkció jelentése.
    A fogalom lényegében egy válasz arra, hogy valami mire való, mire használjuk, mire jó. Leggyakrabban az építészek, településfejlesztők használják.
    Örökölt és elválasztó városszerkezeti elemek
    A nagyárvíz után épült az árvíz elleni téglafal, melyből mára vasbeton lett. Itt volt Szeged kikötője. A hajók itt rakták ki a szállított fát és követ a rakpartra. A név tökéletesen megadja a sáv funkcióját. Egyértelmű az, hogy ez a sáv nem az autózás céljaira készült! Idővel megszűnt a tiszai vízi teherszállítás. Ugyanekkor tört ránk az autózás, annak felemelkedő ága, amikor a jelszó a „mindent az autónak” volt. Következményeként a kiürült rakpartra gyorsan betüremkedtek az autók. Az árvédelmi védőmű eleve fal, hiszen elválasztja az árvizet a várostól, tehát egyértelműen elválaszt. Az út pedig a járművek száma és sebessége miatt teszi embertelenné ezt a sávot, azaz: ez egy képzeletbeli fal. Ahhoz, hogy a mai ember természetes vágyát kielégítse, le kell küzdeni a kettős falat. Kell ez nekünk?
    A kettős faltól úgy lehetne megszabadulni, hogy átgondoljuk: e két funkciót tényleg itt kell megvalósítani? Egyszerűbb eset az úté, mert azonnal kijelenthető: ma itt és ilyent már nem lehetne építeni, mert ütközik erősen környezetvédelmi, emberközpontú tudatunkkal, az autózás úgy is leszálló ágban van. Az elszáguldó autó nem való a folyóparti környezetbe. Dolgozatomban szeretnék rámutatni, hogy az árvíz elleni védelem funkció kivitelére is van esély, úgy, hogy Szeged biztonsága nem csökkenne. Mi értelme kivinni innen a régi funkciókat? Az, hogy tudnánk új funkciót kitalálni az elhagyottak helyett, melyek valóban szolgálnák az ember érdekét. A helyettesítő új funkció a rekreációé, azaz a pihenésé, a kikapcsolódásé, az egészséges, természetes környezeté lehetne. Szeged története a partfal magasítás története. Megépülte után a partfal egyre magasabb lett, mivel a Tisza vízszintje is ezt tette. Igazolja és mutatja a tényt a Juhász Gyula – szobor melletti szakaszon lévő vízmérce, az egykori vízszintekkel és annak időpontjával megadva. A mai partfalra tessék még elképzelni a raktárban lévő mobil alumínium partfalat, mely beépítve már a múzeum épület első emeltéig ér föl. De meddig elegendő ez a partfal magasság? Tekintettel a klímaváltozásra, senki sem tudja megmondani. Az is elképzelhető, hogy kiszárad a Tisza, és az is, hogy egy villámárvíz esetleg egy második nagyárvizet hoz Szegedre. A partfal magassága műszaki okból sem emelhető tetszőleges magasságig, egyszer ez a lehetőség kimerül.
    Állítás: Van arra vízügyi, műszaki megoldás, amely biztosítani tudná azt, hogy a Tisza belvárosi szakaszán a Tisza legnagyobb vízszintje SOHA ne legyen magasabban, mint mondjuk a mai rakparti út. Már pedig, ha ez megvalósítható, akkor semmi szükség sincs a partfalra, a beton-aszfalt monstrumra, nyilván az árnyékában lévő útra sem.
    A gyulai példa a vízszintmagasság beállítására:
    Valamikor a Fehér-Körös ugyanúgy kanyargott Gyula belvárosában, mint ahogyan ma Szegeden a Tisza. Voltak bizonyos vízbő évek, amikor a Fehér-Körös kilépett a medréből és elárasztotta Gyula belvárosát, nagy károkat okozva. Egy darabig tűrtek a jó gyulaiak, majd megfogták a Fehér-Köröst és mindenestől kivitték a városból, egy teljesen újonnan ásott, településen kívüli csatornába. Így céljukat elérték, mivel megszabadultak a kárt okozó árvizektől, magas vízszintektől. Később azután kezdték hiányolni a városon belőli kedves, hangulatos vízfelületet, ezért nem tömték be a városban a régi Fehér-Körös medret, hanem az új csatornából visszaengedtek valamennyi vizet a régibe. Persze ennek mennyiségét zsilippel szabályozták. Olyan jól működik a rendszer, hogy ma is deciméter pontossággal be tudják állítani a belvárosi vízszintet, mely így már semmiféle árvízveszélyt nem jelent! A régi meder környezete ma Gyula legszebb része, egy nagyon kellemes környezet éttermek, cukrászdák részére.
    A Csepel-szigeti vízszintmagasság beállítása
    Budapesttől délre lévő Csepel-sziget két oldalán látható a Duna Budafoki-ága (a nyugati, itt a bal oldalon), valamint a Ráckevei-ág a másik oldalon. A fővárosi nagy árvíz után úgy szabályozták az ágakat, hogy a főág a budafoki legyen, mely ma hajózható, nagy vízszállító képességű. A Ráckevei ágat viszont visszafogták, mellékággá tették. A mellékágra építettek két zsilipet, annak északi Kvassay-zsilip) és déli végén (Tassi-zsilip), melyeket nyitni és zárni egyaránt lehet. A főág vízszintjét a természet szabályozza, a mellékágét azonban az ember. Ha ugyanis a mellékágban kevés a víz, alacsony a vízszint, akkor kinyitja az északi zsilipet és a főágból vizet enged be. Amennyi kell! Ha a mellékágban sok lenne a víz, magas lenne a vízszint, akkor elzárja az északi kaput és kinyitja a déli zsilipet, a mellékág a Duna felé leürülhet. A két zsilippel itt is deciméter pontossággal be tudják állítani a mellékág vízszintjét.
    A minta, a modell Szeged részére
    Mindent nagyon egyszerűen írok, hogy azt egy érettségizett ember megértse! A mai, a belvárosi Tisza szakaszon kellene a szabályozott, ember által beállítható vízszint. Követendő minta a Csepel-szigeti lehet. Igen ám, de ehhez két ág kellene Szegeden is, és két zsilip is. Az előbbi mintában a mellékágnak a mai belvárosi Tisza szakasz felelne meg, mint Csepelen a Ráckevei-ág. Ennek szabályozná az ember a vízszint magasságát. A második ágnak egy új csatorna kellene, egy ún. árapasztó csatorna, mely megfelelne a Budafoki – ágnak. Az egyik zsilip Szegedtől északra lenne. Ezzel lehetne szabályozni azt, hogy Algyő felől mennyi víz jöjjön be a szegedi belvárosba. Ha a Tiszában túl magas lenne a vízszint az északi zsilip fölött, akkor az északi zsilipet lezárnák és a magas víz az árapasztó csatornán folyna le. Végül annak érdekében, hogy délről ne tudjon a szükségesnél több víz bejönni a belvárosba, mondjuk a Duna visszaduzzasztása, vagy a Tisza magas vízszintje miatt, lezárható lenne a déli zsilip. Nyilván a Maros az új tiszai főágba ömlene, az árapasztó csatornába, melyet nem véletlenül hívnak ekként. Az elv ilyen egyszerű. Túl sokba kerülne? Senki sem tudja! Akár az is kiderülhet, hogy csillagászati mennyiségű pénzre lenne szükség és ezért kútba esik az egész. Akkor marad, ami ma van. Az biztos, hogy minél később kezdene hozzá a város az építéshez, annál drágább lenne a beavatkozás, hiszen a Szeged körüli területek egyre inkább beépülnek épületekkel, utakkal, vasutakkal, melyekhez hozzá kellene nyúlni sok pénzért.
    A suszter maradjon a kaptafánál? Mivel nem vagyok vizes mérnök, hanem közlekedésépítő, olcsó revolverezés lenne ezzel engem a partvonalon kívülre taszítani. Én a dolgozatom témáját ugyanis egyszerűen kapacitás, kapacitás hiányos gondnak tekintem, tekintettel arra, hogy a Szeged melletti Tiszában hol nagyon kevés, hol nagyon sok a víz. Ilyeneket, ehhez hasonló dolgokat, gondokat pedig tanárok és mindfajta mérnökök szinte napi gyakorisággal oldanak meg. Mit szoktak ilyenkor a mérnökök csinálni? Tanulmánytervet szoktak készíteni. Ebben megnézik azt, hogy inkább a várostól keletre vagy inkább nyugatra lenne kedvezőbb az árapasztó csatornát építeni. Több nyomvonalat megvizsgálnak, beáraznak. Nemcsak a szokásos trapéz keresztmetszetű csatornára gondolva, hanem nagy átmérőjű vasbeton csatornával is számolva. A tanulmányterv után születhetne döntés a továbbtervezésről vagy az egész elvetéséről. A tanulmányterv készítésre a Szegedi Tudományegyetem és a Budapesti Műszaki Egyetem végzőseit lehetne felkérni, bevonva a szegedi sokféle helyi szakembert.
    Ma már forintosítani lehet az árvízi kockázatot, amely a szegedi palotás város elöntését, újraépítését veszi számba, a jövőbeni hidakat, az újszegedet magába foglaló – szigeti – hatalmas fejlesztési területet, a belvárosi és a külterületi árvíz elleni védekezés nagyon eltérő költségét. Meg lehetne vizsgálni, hogy a Tiszába való visszatérés magyar területen, vagy szerb területen lenne inkább előnyös. Érdekességként: • tudtommal a 1800-as években a Város már adott ki tervezési feladatot egy árapasztó csatornára. • Valamikor a Tiszának volt természetes második ága, amely Tápé felől indult, szakadt ki a Tiszából és a Boszorkánysziget körül tért vissza a Tiszába úgy, hogy a mai Maty-eret felfűzte. Mint egy Maty-folyó. • Mérnök elődök a Tisza kiváltására néha az ún. Aranka nevű csatornára is gondoltak, mely a mai Romániából indul a Marosból, és Szerbiában éri el a Tiszát. Szeged újjáépítésekor Újszegedet azért vették meg, hogy a nagy vizek esetén annak területén tárolják a fölös vizeket. Ezeket ma árapasztó tározóknak hívják. • A mai vízügy ma is épít az országban árapasztó csatornákat is és árapasztó tározókat is. Javaslatom tehát nem szakmaellenes. • A Tisza szabályozásakor – pl. a Gyálai átvágásnál – sokkal nagyobb földmunkát végeztek, mint amely az árapasztó csatornához kellene, Ráadásul akkor nagy kapacitású földmunka gépek sem voltak. Mária Terézia parancsára a németalföldi mérnökök teljesen hasonló módon szabályozták a Bega nevű folyót Temesvár mellett, hogy abban sem sok, sem kevés víz ne legyen, csak mindig annyi, amennyi kell, hogy a mocsár búzát teremjen. Nem új a feladat és megoldható!
    Vedres Istvánt Szeged Széchenyijének hívjuk. Ő a Tisza szabályozása előtt a töltésépítések helyett árapasztó csatornát képzelt el. Ez a csatorna kb. Tokaj magasságában szakadt ki a Tiszából. Innen egyenesen délre tartott volna egészen a Dunáig! Gyakorlatilag egy párhuzamos Tiszát, egy második Tiszát! Ez több száz km lett volna.
    Nem véletlenül találta ki az Oskolás Intézet a „A Tisza, Szeged főutcája” projektet. Én szerencsésnek tartom, hogy ők ide új funkciókat javasoltak bevinni, melyet nem szerencsés főutcának nevezni. Szándékos félreértelmezését mutatja a Város új rakparti ötletpályázata, mely úgy akar „főutcát” létesíteni, hogy ott hagyja az autókat és még további rengeteg betont önt oda. Érdemes odafigyelni Párizs, Budapest hasonló, autómentes rakparti igyekezetire is! Ma ez a trendi! A feladat eleje, kezdete nem vízügyi! Mi legyen az új funkció? Mit szeretnénk ott látni? Mit szeretnénk ott csinálni? Kaphat-e új, korszerű tartalmat a Biopolisz fogalom? Nyilvánvalóan igazodik a javaslatom „A még zöldebb Szegedért” programhoz!
    Ma belvárosi Tisza-mentét, sávot a vízügy uralja, a védvonal rengeteg kötöttséget ró a városra. Teljesen más a város jövője, ha a beton monstrum, mint az egykori Berlini-fal, ott marad, és más, ha nem! A belváros nem vízügyi feladat, melynek a vízügy csak egy része, ezért egyetlen szakterület sem ülhet rá a feladatra, nem sajátíthatja ki! Minden előtt a sokféle szegedi szakma és főleg a szegedi társadalom bevonásával az új funkciót kell meghatározni, azaz: mit csinálnánk a beton monstrum helyén. Nem csak vízügyi, építészeti lecke ez, hanem jogi, környezetvédelmi, egészségügyi, közlekedési, városrendezési, kertészeti, szociológiai, és ki tudja még, miféle szakemberek véleményét kellene beépíteni és főleg a szegedi társadalomét. Az új funkció meghatározása UTÁN indulhatnak az egyes szakterületek, ahhoz igazodva és nem diktálva. Nyilván rengeteg vélemény-ütközés jönne elő, ennek kitalálásában a helyi egyetem, média nagy szerepet, súlyt kapna. Most mintha egy száraz periódusban lennénk, mintha nem is létezni semmiféle veszély. Ne álltassuk magunkat, hanem használjuk ki a lélegzetvételnyi időt!
    Szeged, 2020. március 21.”

    Kedvelés

    1. “A tanulmányterv után születhetne döntés a továbbtervezésről vagy az egész elvetéséről.” Ezt emelem ki a bőséges “hozzászólásból”, hogy látszódjon: nem az ötlet mellett kell most letenni a voksot/ vagy érvelni ellene /vagy érvek nélkül ellenezni. Ama bizonyos hosszú távú gondolkodás és tervezés jegyében egy tanulmányt mindenképp megérne. Ehhez nyilván “vízügyes” körökben kellene támogatókat becserkészni, forrásra pályázni. Az ügy nyilvánvalóan térbeli tervezést igényelne, több települést érintene.

      Kedvelés

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s