Térségfejlesztési anomáliák I. – fő infrastrukturális elemek sorsa a területi tervekben (vitaindító)

Még 2017-ben határozta el a kormány, hogy az ország négy stratégiai pontjára telepít intermodális konténerközpontokat a Modern Városok Program keretében rendelkezésre álló forrásból. A hír szerint az intermodális logisztikai hálózat részeként a következő városok a kedvezményezettek: Zalaegerszeg, Paks, Békéscsaba, és Záhony. Jó ok volt (van) erre, mert nagyon ésszerűtlenül működtek régóta  a nagy szállítási útvonalak (részletezve lásd logsped.hu).

“Logisztikai közhely, hogy a külföldi befektetők hazánkba érkezvén az infrastruktúra négy fő elemét keresik. Ez a négy elem a tengeri kikötő, a működő nemzetközi repülőtér, az intermodális konténerterminál és az autópálya. Országunk adottsága folytán tengeri kikötővel nem rendelkezik, a másik három fő elem pedig jelenleg csak Budapesten és bővebb agglomerációjában érhető el.” – olvasható ez a megállapítás az akkor megjelent fenti szakcikkben. Nem véletlen tehát, hogy a külföldi székhelyű tőkebefektetések aránya a központi régióban mintegy 70%-os a KSH szerint (ez tartósan növekvő is). Fontos lenne, hogy a jövőben ez az arány kedvező irányban megváltozzon Magyarországon, hisz elfogadott uniós alapelv a relatíve elmaradott régiók felzárkóztatása, a kiegyensúlyozott térfejlődés elérése (bár egyes hazai – egyébként nem igazolt – vélemények szerint ez már túlhaladott).

Rögtön felmerülhet a logisztikai szakterülethez kevésbé értő laikus olvasóban, hogy miért nem a (korábban pólusvárosként deklarált) vidéki régióközpontok a kiválasztottak, amelyeket térségükkel együtt jelentős mértékű népesség koncentráció jellemez, ráadásul az innovációs- és tudásbázis is aktívan jelen van? Hiszen ezek a szempontok is köztudottan fontosak a nemzetközi befektetők számára.

A pragmatikus és logikus válasz erre az, hogy fentieknél fontosabb a meglévő vasúti kapcsolat mint szállítási főáram megléte, a kiválasztott városok helyszínei ezzel rendelkeznek (kivéve Paks, amely nem elosztóbázis, hanem kiemelt szállítási célterület). A konténeres szállítás az Adriáról, illetve a Balkánról indulva vasúton zajlik hatalmas mennyiségben a budapesti agglomerációs térségbe; amely  a fő logisztikai elosztó központ, íly módon e térség erős leterheltsége csökkenthető a regionális konténeres átrakodókkal.  Továbbá,  e városokat autópályák már elérték, illetve tervezve/építés alatt vannak. Ezek a kiválasztás szempontjai, hiszen az intermodalitáshoz legalább két fő infrastrukturális tényező kell.

Továbbgondolva, Pécs, Debrecen, Miskolc, Győr, Szeged kiemelt közlekedési gócpontok is, már meglévő autópálya- és vasúti kapcsolattal; utóbbiak is fejleszthetők lehetnének, sőt a szintén meglévő repülőtereik is (kivéve Debrecent, ahol már nemzetközi repülőtér működik). A nemzetközi befektető tőke idetelepítéséhez e fejlesztések indokoltak lennének.

A többi várost most nem taglalva, nézzük Szeged esetét!:

A város a transzeurópai közlekedési folyosón (TEN-T) fekszik. Jelenleg háromirányú autópálya kapcsolattal rendelkezik: Arad-Temesvár-Bukarest, Szabadka-Belgrád és Kecskemét-Budapest irányába.. Egy nagyon ésszerű negyedik autópálya irány több mint 50 éve tervezett (ennek fontos eleme, a szekszárdi híd (bár csak 2×1 sávval, már majd 20 éve elkészült) Szekszárd-Zalaegerszeg-Graz irányába (M9-es). Bár autópályáról szólnak általában az újsághírek és a helyi politikusok, hivatalosan “gyorsforgalmi út” kategóriába került (ami vagy kereszteződésmentes autópálya, vagy alacsonyabb szolgáltatást nyújtó 2×2 sávos autóút, szintbeni keresztezésekkel). És hát évtizedek óta odázódik a megvalósulása (más fejlesztések fontosabbnak bizonyultak), leginkább az alföldi szakaszaira igaz ez, még mindig csak nyomvonal egyeztetésekről van szó. Volt tervezve egy ötödik autópálya/autóút irány is, Békéscsaba-Debrecen felé; ezt azonban meglepő módon először visszaminősítették “gyorsúttá”, majd pedig legutóbb “kiemelt főúttá” (2018 végén az Országos Területrendezési Tervben – továbbiakban OTrT-ben). Amely nem része a gyorsforgalmi úthálózatnak. Az elnevezési-átértelmezési folyamat a laikus és hozzáértő számára egyaránt érthetetlen, sőt értelmezhetetlen (külön tanulmányt érdemelne). Érdemes erre visszatérni.

Korszerű logisztikai bázis létesült ugyan Szegeden (SZILK), de nem állami projekt részeként, hanem helyi kezdeményezésre, a Csongrád Megyei Logisztikai Egyesület és a KTI (Közlekedéstudományi Intézet) szakmai előkészítésével, városi önkormányzati támogatással, uniós forrásból, éveken keresztül megvalósult fejlesztésekkel. A raktárbázis közútról közútra szállítással döntően városi, városkörnyéki elosztási funkcióval bír. Lényeges, hogy az intermodalitásnak nem felel meg, hiszen az ehhez szükséges feltételek (egyelőre?) hiányoznak Szegeden.

A TEN-T egy fontos eleme a vasúti szállítás, melyet az Unió kiemelten támogat. A Cegléd-Szeged vasúti vonal is része lehetne e folyosónak; ez azonban a “fejlesztendő” kategória, tekintettel arra, hogy a jelenlegi állapot közismerten alkalmatlan erre a célra. A kiskundorozsmai RO-LA bázis – vagyis a közútról vasútra való átrakodással történő kamionszállítás – jó 20 évig prosperált, de a kamionok közúti forgalmát szigorító szabályok megszűntek az EU-ba lépéskor, és később az állami támogatás is abbamaradt. Így a RO-LA bázis léte okafogyottá vált. A vasúti pálya egyvágányúsága, egyes vonalszakaszok korszerűtlen állapota mellett a legnagyobb probléma a régi vasúti kapcsolatok visszaállításának több mint fél évszázados elmaradása. Pedig évtizedek óta tervezett ez, nemrégóta nagysebességű vasútként (az OTrT-ben), két nyomvonalon is, Temesvár és Belgrád irányába is. Ehhez képest a kínai befektetéssel létesülő-, a médiában “nagysebességű”-ként emlegetett vasút nem a betervezett nyomvonalon, hanem Kelebia-Szabadka útvonalon át valósul meg. Bár a szakmai kategóriák szerint valójában csak 120-160 km/óra közötti, “emelt sebességű” vasútról van szó, az OTrT alapján legitim is-, és kézenfekvő is lett volna a Szegedet érintő nyomvonalról dönteni. Egy ilyen döntés a régóta indokolt vasútkorszerűsítést – áttételesen térségfejlesztést – jelentette volna, ám ez sajnálatosan (megint) elodázódott.

A szegedi repülőtér jelenleg gyakorlatilag sportrepülőtér kategóriának felel meg, Annak ellenére, hogy egy szilárd burkolatú kifutópálya készült, és próbálkozások történtek charter járatok beindítására, kisrepülőgépekkel (2002 és 2003 között működött ez). A 60-as években a menetrend szerinti személyszállítás megszűnt, az állami támogatás azóta elmaradt. Egy darabig nemzetközivé fejleszthető  repülőtérként, később regionális repülőtérként volt rögzítve a területi tervekben, egy éve már utóbbiként sem (sehogyan sem!) szerepel az OTrT-ben. Annak ellenére, hogy többször volt deklarálva a döntéshozók felé a regionális repülőterek szerepének fontossága, nemzetközi példák alapján. A repülőtér bővítés ki volt korábban jelölve a város szerkezeti-, és szabályozási tervében. Ma már ez sincs – úgy tűnik, lemondva immár a lehetőségről is.

Összefoglalva, Szeged geopozíciója elvileg jó(nak mondott), ez a megállapítás korábbi tervtanulmányokban is deklarálva volt. Azonban jövőbeni pozicionálása az európai térfejlődésben minimum kétséges. Ami fő infrastruktúra tervi elem korábban egyszer fontosnak deklaráltatott, ma már érdekes módon nem az. Ha az utóbbi évek tendenciáit nézzük a Tervek életciklusában, ezen belül a fontos tervi elemek ellehetetlenülését, degradálódását, törlését, a megvalósulás elodázódását, felrémlik a félperiférikus állapot (vagyis a relatív elmaradottság!) konzerválódása, ami kihatásként az egész térségre nézve igaz.

Alapprobléma hogy a korábbi ciklusban bevezetett Pólus Program helyébe a Modern Városok Programja lépett, azaz nincs  –  és nem is lesz – figyelembe véve a fejlesztési döntéseknél a regionális centrumtelepülések térségfejlődésben betöltött kiemelt szerepe. Ismert kifejezés, hogy a “papír mindent kibír”, néha cinikus-beletörődőn használjuk is (M9 esete). De ha már a “papírról” törlődik valami lényegi, akkor nincs miről beszélni se. Így aligha lesz versenyképes a Dél-alföldi Régió, aligha lesz felzárkózás, ha a geopozíció kihasználása elmarad, a fejlődési potenciál  odavész. Realitássá válik, hogy térségünkkel együtt örökké a relatíve leszakadó hátsó mezőnyben kullogunk majd. Beletörődünk ebbe, vagy “fellázadunk”;  harmadik út nem létezik.

Nagy Imre / vezető terület- és településtervező

Mottó helyett 2: Ez az urbanisztikai témájú írás nem feltétlenül tükrözi az Egyesület szakmai álláspontját; lehet egyetérteni vele vagy vitatni, akár gondolatban, akár valóságosan is; erről is szól, erről is szólhat ez a blog.

Térségfejlesztési anomáliák I. – fő infrastrukturális elemek sorsa a területi tervekben (vitaindító)” bejegyzéshez ozzászólás

    1. Igen, gondolatébresztőnek szántam, sőt szakmai vitát gerjesztőnek. Jó lenne, ha minél többen ideírnák a gondolataikat erről – akár önálló írás formájában is (ha már a gondolat megfogant…). Szabad a pálya, a szerkesztőség fogadókész!

      Kedvelés

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s